Hitler ville have en folkebil....
Inden længe viste der sig imidlertid en helt uventet mulighed for at virkeliggøre Porschesprojekt. Nogle få måneder efter sin tiltræden som regeringschef i 1933 sagde den nyudnævnte rigskansler, Prototype NSU Adolf Hitler, ved åbningen af biludstillingen i Berlin: " Uden biler, tonefilm og radio kan nationalsocialismen ikke sejre." Ved åbningen af den næste biludstilling et år senere sagde Hitler: "Jeg ser ingen grund til, at millioner af hæderlige, hårdtarbejdende mennesker skal forhindres i at eje en bil."Der blev snart etableret en kontakt mellem Porsches konstruktionskontor og den nazistiske regering, og i juni 1934 underskrev Porsche en detaljeret kontrakt, hvorefter han skulle udvikle en bil med navnet Volkswagen. Bilen skulle have en tophastighed på 100km/t, kunne køre 12,5 km på en liter benzin og ikke koste mere end 1000 Reichmark.
Det sidste punkt var Porsche ikke glad for. Han vidste, at det ville blive svært at holde den pris. Opels lille 1,2 litersbil kostede 1800 RM, og den lille DKW 1750 RM. Porsche tog på studierejse til USA for at lære om rationel bilproduktion, og det lykkedes at tvinge prisen ned på 995 RM, da man i 1938 begyndte at sælge bilen via et opsparingssystem, hvor køberen skulle indbetale mindst 5 mark om måneden. Når den samlede sum var indbetalt, blev bilen leveret.
Systemet blev kaldt KdF, en forkortelse for Kraft durch Freude (Styrke gennem glæde), en nazistisk fritidsorganisation. I begyndelsen hed bilen også KdF-Wagen, men da den civile produktion kom rigtigt i gang efter Anden Verdenskrig, var KdF-organisationen væk, og bilen hed Volkswagen. Alle de mennesker, som havde sparet op, fik i øvrigt en lang næse.
Volkswagen var tænkt som en robust bil, der ikke behøvede at stå i garage. Motoren var luftkølet for at undgå problemer med vand, som kan fryse eller koge. Effekten fra den oprinde-lige motor på 1000cc var beskeden, kun 25 hk. Det gav lang levetid og stor driftsikkerhed. Samtidig var der tænkt på de nye motorveje. På grund af den lave belastning kunne bilen køre langt med fuld gas.
Affjedringen både for og bag bestod af torsionsfjedre. En robust konstruktion. Det betød endvidere, at man kunne gøre alle hjul uafhængigt affjedrede, noget som gav bedre køre-
egenskaber på datidens meget ujævne veje end de traditionelle stive aksler.
Volkwagens solide konstruktion adskilte den fra de fleste andre små biler. Den krævede kun beskeden vedligeholdelse. Fordi bilen var i produktion så længe, blev den ofte vurderet på linie med meget nyere konstruktioner. Ved en sådan sammenligning faldt den let igennem. På grund af motorens placering var bilen meget haletung, og dette i samklang med pendulbagakslerne kunne medføre kraftig overstyring og slingrende kørsel. Varmesystemet var nærmest symbolsk. Når luften, som var opvarmet af køleluften, havde passeret hele vejen fra bagenden gennem kanaler i gulvet og frem til forruden, var der ikke meget varme tilbage. Nutidens sikkerhedstænkning var helt fremmed i 30èrne. Benzintanken var anbragt over forsædepassagerernes ben, og ved et sammenstød blev den let ødelagt, og benzinen strømmede ned. Det bærende centralrør gjorde bilen meget stiv i længderetningen, således at karosseriet ved et sammenstød ikke optog nogen energi. Det gjorde passagererne, når de ramte bilens hårde, indvendige stålplader. Det var imidlertid ikke enestående for Volkswagen; sådan var de fleste biler bygget, også længe efter Anden Verdenskrig. Det vigtigste var at bygge en solid bil, der var billig at købe og billig i drift. Og det var Volkswagen.
Få biler fra den tid kunne konkurrere med VW med hensyn til levetid og driftssikkerhed. En overgang uddelte fabrikken guldure til de ejere, som kørte mere end 100.000 km med deres bil. Et helt utroligt antal kilometer, langt op i 50èrne.

Billig i drift
Som en af de første opbyggede VW et effektivt salgs- og servicenet over hele Jorden. Man indførte også fabriksrenoverede dele, som bidrog til at sænke reservedelspriserne og gøre det billigt at køre VW.
Den gode økonomi og service spillede en større rolle for kunderne end de konstruktionsmæssige mangler, som teknikere kunne påpege. Dermed var succesen sikker. Bilhistorien kan vise mange eksempler på, at tekniske finesser aldrig kan øve den samme tiltrækning som en god økonomi. Derfor kunne en bil som Volkswagen type 1, der var en moderne konstruktion i 1935, blive en
verdenssucces tyve år efter.

Volkswagens produktionshistorie
I 1937 blev der bygget 30 prøvebiler hos Daimler-Benz under navnet W30. Disse biler var meget tæt på efterkrigstidens VW. Bilerne havde den såkaldte E-motor, konstrueret af østrigeren Franz Reimspiess, som også tegnede VW-emblemet. Det var en 4-cylindret, luftkølet boksermotor på 984cc med centralt placeret knastaksel og stødstænger. Topstykkerne var af aluminium med en fælles indsugningsport tilde to cylindre og en lang indsugningsmanifold fra den ene karburator. På grund af luftkølingen støjede motoren en del, noget som blev forstærket af det meget korte udblæningsrør med en enkelt lyddæmper på tværs bag motoren.
I 1938 var nok en serie prototyper færdige, disse også byggede af Daimler-Benz. Denne serie, VW38, var færdig næsten samtidig med, at Hitler lagde grundstenen til den kommende VW-fabrik på markerne ved et gods i nærheden af Fallersleben, ca. 80 km øst for Hannover. Efter
krigen fik den by, der opstod her, navn efter godset Wolfsburg. Den første VW forlod ikke fabrikken før i maj 1940. Da var Anden Verdenskrig for længst i gang ,og al civil produktion ophørte inden længe. De biler, der blev bygget, havnede hos myndighederne, men det blev kun til 630 Prototype Daimler-Benz eksemplarer. Det lille antal skyldes, at produktionen blev
lagt om til type 82, en militær udgave af VW. Type 82, eller KübelWagen, som den hed, havde et åbent, firepersoners karrosseri som en jeep, motor på 1.131cc, spærredifferentiale på de drivende baghjul og højere frigang. Den havde også en særlig styredæmper, et hydraulisk stempel, som forhindrede rystelser fra forhjulene i at blive overført til rattet. Det betød, at bilen kunne køres temmelig hurtig også på dårlig vej eller i lettere terræn. En forenklet udgave af denne styredæmper blev standardudstyr på de serieproducerede biler efter krigen.
Mellem 1940 og 1945 blev der bygget over 50000 af disse Kübelwagen. Takket være luftkølingen passede Kübelwagen lige godt til feltmarskal Rommels Afrika-korps i den brændende ørkenhede og til østfrontens isnende, russiske vinterkulde.
Under krigen blev der endvidere også produceret den såkaldte Schwimmwagen. Teknisk set var det stadig en VW, men bunden var bygget som en båd, så bilen kunne flyde. Bagtil var der en skrue, som kunne klappes ned, anbragt på en aksel, der udgik fra motorens krumtapaksel. Styringen klarede forhjulene, ikke særlig effektivt, men det fungerede.
Schwimmwagen havde firehjulstræk og femtrins, manuel gearkasse. På grund af bilens ganske avancerede konstruktion blev der under krigen kun bygget 14000 eksemplarer. I dag er både Kübelwagen og Schwimmwagen efterspurgte samlerbiler.
Selv under krigen videreudviklede Porsche sine motorer, og han gjorde bl.a. forsøg med turboladede motorer, dieselmotorer og synkroniserede gearkasser. På VW-fabrikken blev der også produceret flydele, eksempelvis fuselagen til den flyvende bombe, V1, flymotorer og kaminer til husopvarmning.
Den første produktion efter krigen var 138 Kübelwagen, som blev samlet under engelsk ledelse allerede i juni 1945 og blev efterfulgt af en model, der blev kaldt 501. Det var et 4-dørs karrosseri på en Kübelwagenchassis. Der blev også bygget nogle få almindelige VW, men først i 1946 kom produktionen af den almindelige VW i gang for alvor.
Da havde såvel britiske, som amerikanske bileksperter affærdiget VW-projektet som umuligt. Ingen ville have sådan en bil, sagde de biltekniske eksperter, der skulle vurdere VWs muligheder på fremtidens bilmatked. Fabrikken fik kun lov til at køre videre, fordi der var et skrigende behov for transportmuligheder i Tyskland og for at skabe lidt beskæftigelse i det sønderbombede land.


Kilde: Bilens Århundrede og Da bilen blev alvor...!!!